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▲復興航空南港空難偵結，檢方說明為何裁定2駕駛員不起訴處分。(圖／記者張一中攝)
記者楊佩琪／台北報導
復興航空南港空難事件，士林地檢署偵結，檢方認為，機師廖建宗在引擎熄火時，應照規定依序進行檢查機具，進行故障排除卻沒有，而另一名機師劉自忠，應注意而未注意廖建宗的疏失，2人涉犯刑法「業務過失致死罪」，但因均已不幸罹難，裁定不起訴處分。
根據不起訴處分內容，檢方認為，事故發生直接原因，廖建宗應該在單引擎發生熄火狀況時，依照ATR原廠頒布的QRH(快速參考手則)1.05規定，依序檢查動力補償、自動順槳後，再關閉異常的二號引擎油門手桿、螺旋槳控制手桿。而劉自忠也應注意廖建宗有沒有依照手冊，執行故障排除。結果反而關閉一號發動機的油門、螺旋槳手桿，導致飛機雙引擎失效產生失速狀況。
▲二號引擎失效，駕駛卻誤關一號引擎，導致雙引擎失效。(圖／上班族進修 托福作文185篇下載記者楊佩琪攝)
至於機師遇到起飛過程中引擎失效，該怎麼處理？復興航空航務處標訓發展部主任向檢方表示，機師應先等到達加速高度、收完外型後，才收回異常引擎的油門，這些都規範在QRH1.05的手冊裡。但其實，即便單引擎失效，飛機還是可以飛，因為過去從沒發生過單引擎失效的問題，因此ATR原廠在2015年2月15日發布新的OEB，要求機師遵照。
檢方同時也參考立榮航空ATR機隊總機長說法，收油門前，飛機的高度、速度都算低，油門不急著收回，等到達一定的高度和速度再進行便可。而油門手桿由操控駕駛員負責，也就是廖建宗，監控駕駛員確認，也就是劉自忠；螺旋槳控制手桿則相反。
檢方認為，廖建宗未遵守關鍵的不正常、緊急狀況SOP的結果，導致駕駛艙內產生混淆，正常運作的發動機反而被關斷，如果組員能遵守SOP，應該會提供共同、正確的識別出哪一個推力系統故障，甚至有重新啟動發動機的機會。
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